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Nacido en los USA, su uso en los circuitos ovales y posteriormente la homologación FIA para ser usado en la F1 evidenciaban que en breve se desarrollaría alguna evolución para los rallyes. Fue el equipo Subaru el primero en testar de forma secreta el sistema Hans, y posteriormente, en esta temporada en la que estamos, es obligatorio su uso en los equipos del Mundial.

Limita el movimiento de la cabeza
Al sufrir una salida, o impactar el vehículo, se produce una fuerte desaceleración en la que se ve afectado el segmento cervical por el peso del cráneo humano, unos 5-5,5 kg, al que tenemos que sumar el casco y los interfonos. La región cervical, con este proceso de desaceleración y ser la zona del cuerpo menos sujeta dentro del habitáculo, puede sufrir lesiones ligamentosas, musculares e incluso articulares; dándose lesiones de gravedad donde se verán afectadas todas estas estructuras. El Hans tiene como objetivo, mediante una estructura situada encima de los hombros y dos tiras laterales que se fijan en el casco, controlar y reducir al máximo el desplazamiento del casco y la cabeza, para evitar lesiones derivadas de los zarandeos y movimientos bruscos sin control de la región cervical.

Por que 20º para Rally
En el caso de los rallyes el primer problema se presentó, a diferencia de los fórmulas, en que el segmento cervical es mucho más activo y requiere de más movilidad que en las modalidades de los circuitos. Por ello las primeras sensaciones no fueron positivas, incluso algunos pilotos y copilotos lo critican; por ello dentro de los distintos tipos de Hans que hay, que varían en su angulación (10º,20º y 30º), en los rallyes se utiliza el de 20º, pues es el más adecuado y junto al uso de arneses y baquets específicos para el uso del Hans se está consiguiendo una mayor adaptabilidad del sistema en nuestras carreras. Debemos tener claro que es un sistema que ha llevado a los fabricantes a diseñar baquets y arneses específicos para el uso del Hans, pues el compartimiento posterior cervical, entre el dispositivo y el casco, ocupa más espacio y podría hacer variar las posiciones de pilotaje y copilotaje. En el caso de los arneses, éstos se sitúan por encima de los dos brazos del Hans, y por eso todos los dispositivos van acolchados en su interior, para proteger las clavículas frente a la presión del mismo en ellas.

Homologación
La homologación FIA viene descrita en los standards 8858-2002, donde hay matices de los ángulos de los arneses, cascos compatibles, etc. La FIA Institute, órgano que se dedica a la investigación para la seguridad de nuestro deporte, tiene incluso publicada una guía de uso del Hans. En el caso de Europa, es la empresa Schroth la que tiene el derecho de ventas del Hans y Sparco lo comercializa, pues es Hubbard/Downing.Inc (Atlanta, Georgia) el poseedor de la patente y el inventor del sistema que ya se usa desde hace años en la F-Indy. En el caso de los rallyes, es una muy buena opción y creo que debe continuar evolucionándose. Intercambiando información con los pocos pilotos y copilotos que lo están usando, se puede concluir que una gran mayoría se han adaptado a él y que les permite mantener una buena movilidad y visibilidad. Es cierto que en el caso de cambiar una rueda en la mitad de un tramo se hace mejor sin tantos dispositivos de seguridad, pero si primamos en la seguridad; que es lo que debe ser, el Hans supone una evolución histórica. Creo que esta tecnología debería llegar a todos, pues de momento ha quedado para uso de la élite, y seguro que como toda novedad requiere de su tiempo para hacerla más asequible, pues la adquisición del dispositivo requiere del cambio del casco, arneses y baquet; estos últimos cada vez están más compatibles por los fabricantes, pues ya se ponen a la venta con la posibilidad de ser usados con el Hans.

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